12.11.2008.

Не так давно вице-мэр Красноярска Виталий Бобров сравнил деятельность замдиректора департамента транспорта Леонида Семенова с поведением слона в посудной лавке. Тоже можно сказать и о работе департамента в целом. Это касается не только скандальной попытки внедрения никудышной маршрутной сети, в результате чего тысячи пассажиров берут автобусы буквально штурмом. Создается впечатление: транспортные чиновники осознают, что изменения необходимы, но совершенно не понимают, в каком направлении двигаться. Отсюда – метания из стороны в сторону. Еще пару лет назад, под предлогом экономической целесообразности, едва не ликвидировали КПАТП-7. Теперь кинулись в другую крайность. В городской Совет представлен проект программы «Развитие пассажирского транспорта общего пользования в городе Красноярске на 2009-2011 годы».

Первой задачей Программы названо «повышение удельного веса перевозок муниципальным транспортом до уровня не ниже 50 %».
Далее заветная цель конкретизируется: в 2011 году доля муниципалитета возрастет до 56,6 %. Как известно, если в одном месте прибыло, значит – в другом убыло. Убывать должно у частных транспортных предприятий. Сегодня им принадлежит 1460 автобусов. Через три года частники должны будут выпускать на линию лишь 541 машину. То есть, почти двум третям предпринимателей предстоит покинуть транспортный рынок. О способах уничтожения малого бизнеса в программе нет ни слова, но практика показывает, что рычагов выдавливания – множество. Это только в речах чиновников работа «маршруток» рисуется сверхприбыльным делом, от которого никто не отказывается. В действительности, из бизнеса ушло немало предпринимателей. К примеру, в нынешнем году прекратило существование предприятие некогда самого крупного перевозчика Красноярска Дмитрия Полянского. Парк, насчитывавший более сотни автобусов большой вместимости, сокращался из года в год, пока вовсе не сошел на нет. Ранее прекратил работу в транспортной отрасли экс-председатель Ассоциации перевозчиков Анатолий Кириллов. Еще раньше разорился его предшественник Дмитрий Дьяков. Нынешнему председателю Ассоциации такая участь не грозит лишь по той причине, что Михаил Омышев не бизнесмен и не имеет ни одного автобуса. По поводу чиновничьих намерений уничтожать перевозчиков «оптом» Омышев, кстати, говорит, что такие планы – предмет заботы компетентных органов.
- Мы написали заявления в УФАС – о нарушении антимонопольного законодательства, и в прокуратуру края – о переделе рынка за счет бюджетных средств, - рассказывает Михаил Геннадьевич.
Заметим, что бюджетные траты – один из самых любопытных моментов Программы. На осуществление замыслов транспортных реформаторов планируется выделить беспрецедентную сумму – 3 миллиарда 329 миллионов рублей. Два миллиарда из этих денег уйдет на приобретение автобусов, трамваев и троллейбусов. Остальное будет потрачено на реконструкцию муниципальных транспортных предприятий и другие цели.
Здесь необходимо отметить, что затраты бюджета на этом не заканчиваются, а только начинаются. Мало купить новые автобусы. За их работу нужно платить. И этот аспект проблемы беспокоит депутатов горсовета.
- Эксплуатация транспорта должна быть безубыточной, - говорит Петр Константинов. - Если она приносит убытки, то либо тариф рассчитывается неправильно, либо имущество эксплуатируется неэффективно. В этой связи депутаты предложили ввести согласование руководителей муниципальных предприятий.
Предложение, безусловно, заслуживает внимания. Но в то, что директор, получивший «добро» горсовета, сможет кардинально изменить ситуацию, верится с трудом. По данным того же департамента транспорта, окупаемость затрат доходами в муниципальных предприятиях составляет 45 %. Разницу в 55 % можно закрыть двумя способами. Первый – поднять тариф до уровня рентабельности. В этом случае стоимость проезда возрастет до 20 рублей. Вряд ли «реформаторы» решатся на такой шаг. Да и функции по установлению предельной величины тарифа находятся в ведении краевой, а не городской власти. Значит, придется использовать второй вариант – дотировать перевозки из бюджета. Цена вопроса в Программе опять-таки не названа. Но ее несложно определить, если умножить убытки с одного «билетика» на общее количество пассажиров, которых намеревается перевозить муниципальный транспорт. Получается порядка полутора миллиардов рублей в год.
В итоге, вырисовывается бесподобная картина. Мы уничтожаем две трети частных перевозчиков, которые работают более эффективно, чем муниципальные предприятия и не просят ни копейки дотаций. За это сомнительное удовольствие платим три миллиарда бюджетных рублей, плюс – по полтора миллиарда ежегодно.
В чем смысл такой реформы? Разве у нас не осталось проблем, на решение которых можно направить бюджетные миллиарды?
- В Кемеровской области Тулеев тоже покупает автобусы за бюджетные деньги, но не дарит их муниципальным предприятиям, - говорит Михаил Омышев. – Тулеев отдает их в аренду с правом выкупа всем, кто готов работать: и частникам, и муниципалам. В такой поддержке транспортной отрасли есть логика. И деньги возвращаются в бюджет. А уничтожать частных перевозчиков, которые не просят ни копейки дотаций, да еще тратить на это миллиарды… В таких действиях нет ни логики, ни здравого смысла.
А вот замруководителя УФАС по Красноярскому краю Евгений Лужбин уверен, что планам по переделу рынка сбыться не суждено.
- Создание структуры, которая будет занимать более 35 % рынка – это нарушение не только антимонопольного законодательства, но и статьи 34 Конституции РФ, которая запрещает монополизацию рынка, - говорит Евгений Львович. – Кроме того, президент Дмитрий Медведев, а затем и премьер-министр Владимир Путин заявляли, что на автомобильном транспорте должны работать именно коммерческие перевозчики. Наше же мнение заключается в том, что этот рынок монополизировать нельзя, и, я думаю, мы этого не допустим.
Проект департамента транспорта, в самом деле, похож на авантюру. Но опасность таится даже не в воплощении Программы в жизнь (что мало вероятно), а в попытке начать ее реализовывать и бросить на полпути. На примере изменения маршрутной сети мы уже видели, к чему приводят неудавшиеся эксперименты.

Алексей ЗАЙЦЕВ.